ระบบขนส่งสาธารณะและคริปโต: ตั๋ว โทเค็น และการเดินทางประจำวัน

แทบไม่มีใครยิ้มได้เลยบนรถเมล์ ที่นั่งก็ไม่สบาย ตารางเวลาก็ไม่แน่นอน ผู้โดยสารคนอื่นก็อยู่ใกล้เกินไปหรือส่งเสียงดังเกินไป เส้นทางไม่ได้พาคุณไปยังที่ที่คุณต้องการจะไปจริงๆ คุณต้องจ่ายค่าโดยสารที่ดูเหมือนจะแพงเกินไปแต่ก็ยังไม่เพียงพอเพื่อให้ระบบมีงบประมาณดำเนินงานต่อไปได้ และประสบการณ์ระบบขนส่งสาธารณะทั้งหมด — โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอเมริกา ที่ซึ่งระบบขาดแคลนงบประมาณอย่างเรื้อรังมาเกือบศตวรรษ — เต็มไปด้วยความหงุดหงิดพื้นฐานที่ผู้โดยสารพกติดตัวไปด้วยขณะย้ายจากสถานี ไปยังที่นั่ง จนถึงจุดหมายปลายทาง สิ่งเหล่านี้ไม่จำเป็นต้องเป็นเรื่องจริงเสมอไป ระบบขนส่งสาธารณะในหลายเมืองทั่วโลกมีความสะอาด เชื่อถือได้ ตรงเวลา และผู้คนที่มีกำลังซื้อพอที่จะขับรถก็เลือกใช้ด้วยความเต็มใจ อย่างไรก็ตาม ในหลายพื้นที่ที่ระบบนี้อาจมีความสำคัญที่สุด เช่น ในพื้นที่ที่มีทางเลือกอื่นน้อย ระบบกลับถูกปล่อยให้ทรุดโทรมจนกลายเป็นทางเลือกสุดท้ายที่ใช้เฉพาะคนที่ไม่มีทางเลือกอื่น และเป็นเพียงสิ่งที่คนอื่นๆ จำใจยอมรับ

ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น ถือเป็นคำถามเชิงระบบ — และส่วนที่เป็นเชิงระบบนี่เองที่ทำให้มันน่าสนใจ ขนส่งสาธารณะไม่ได้พังเพราะมีใครบางคนลืมทำให้มันถูกต้อง แต่มันพังเพราะโครงสร้างทางการเงิน การจัดการทางการเมือง และระบบการดำเนินงานที่เชื่อมโยงกันเหล่านั้นถูกออกแบบมาเพื่อผลลัพธ์ที่ไม่ได้มุ่งเน้นการให้บริการผู้โดยสารเป็นหลัก ขั้นตอนแรกในการทำความเข้าใจว่าทำไมคริปโตถึงเข้ามามีบทบาทในจุดนี้ได้ ไม่ใช่เพราะเทคโนโลยีนี้มีเวทมนตร์ แต่เป็นเพราะปัญหาเบื้องลึกเกี่ยวข้องกับระบบการชำระเงิน ตัวตน และการเข้าถึงที่สามารถยืนยันได้ — และสิ่งเหล่านี้บังเอิญเป็นสิ่งที่โครงสร้างพื้นฐานแบบ crypto-native ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อแก้ไขโดยเฉพาะ

ประวัติศาสตร์โดยย่อว่าทำไมถึงไม่มีใครชอบมัน

ในช่วงต้นศตวรรษที่ยี่สิบ รถรางกระจายตัวอยู่ทั่วอเมริกาและครอบคลุมเกือบทุกเมือง รถรางเหล่านั้นเป็นของเอกชน มีกำไร และหลอมรวมเข้ากับโครงสร้างของเมือง — ขนส่งผู้โดยสารหลายล้านคนในแต่ละวันและกำหนดทิศทางการพัฒนาเมือง จากนั้นรถยนต์ก็เข้ามา ตามมาด้วยกลุ่มล็อบบี้ทางหลวง และการขยายตัวของชุมชนชานเมือง (เพื่อสร้างทางหลวงเหล่านั้น) และในช่วงเวลาประมาณสี่สิบปี รถรางก็ถูกรื้อถอนออกทีละสายหลังจากการต่อสู้ครั้งแล้วครั้งเล่า เรื่องราวมีความซับซ้อนมากกว่าทฤษฎีสมคบคิดทั่วไป แต่ผลลัพธ์นั้นเรียบง่ายมาก: ภายในทศวรรษ 1960 เมืองส่วนใหญ่ในอเมริกามีระบบขนส่งสาธารณะที่ถูกตัดงบประมาณอย่างตั้งใจ และได้รับการออกแบบใหม่โดยเจตนาบนพื้นฐานที่ว่าทุกคนที่สามารถซื้อรถยนต์ได้จะหันไปขับรถ ส่วนผู้ที่เหลืออยู่ก็ได้รับการบริการที่ด้อยคุณภาพ

รูปแบบที่เกิดขึ้นในช่วงเวลานี้พิสูจน์แล้วว่าฝังแน่นอย่างยิ่ง รายได้จากค่าโดยสารไม่สามารถครอบคลุมต้นทุนได้อีกต่อไป และเงินอุดหนุนจากรัฐบาลก็กลายเป็นวิธีหลักในการจัดหาเงินทุนสำหรับระบบขนส่ง กลไกการจัดหาเงินทุนที่ไม่สม่ำเสมอสอดคล้องกับรอบทางการเมือง ซึ่งไม่ตรงกับกรอบการวางแผนระยะยาวของโครงสร้างพื้นฐาน เนื่องจากขีดความสามารถของสถาบันในการดำเนินโครงการลงทุนขนาดใหญ่อย่างมีประสิทธิภาพได้เสื่อมถอยลง โครงการต่างๆ จึงมีราคาแพงและล่าช้า ผู้โดยสารที่ยังคงใช้งานระบบขนส่งต่อไปกลายเป็นกลุ่มคนที่ความต้องการของพวกเขาสามารถถูกละเลยได้อย่างปลอดภัยในมุมมองทางการเมืองของหลายเมือง วงจรอุบาทว์จึงเริ่มต้นขึ้น และวงจรนี้ยังคงหมุนเวียนต่อเนื่องมาหลายทศวรรษ

ไม่ใช่ทุกเมืองในยุโรปและเอเชียที่เดินตามรอยนี้ เครือข่ายรถไฟในโตเกียวยังคงหนาแน่นและได้รับเงินทุนสนับสนุนอย่างเหมาะสม รถไฟใต้ดินของลอนดอน (Underground) ยังคงขยายตัวอย่างต่อเนื่อง โดยรวมแล้ว S-Bahn และ U-Bahn ในเบอร์ลินได้กลายเป็นกระดูกสันหลังของเมือง ความแตกต่างส่วนหนึ่งมาจากเรื่องการเมือง — บางประเทศตัดสินใจลงทุนด้านการคมนาคมได้ดีกว่าประเทศอื่น — และอีกส่วนหนึ่งมาจากวัฒนธรรม ที่มีความต้องการของสาธารณชนอย่างต่อเนื่องให้ระบบขนส่งมวลชนเป็นทางเลือกที่จริงจังสำหรับประชาชนทั่วไป นั่นหมายความว่าประสบการณ์การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะจะแตกต่างกันอย่างมาก ขึ้นอยู่กับว่าคุณอาศัยอยู่ที่ไหน และผู้โดยสารในเมืองที่ระบบขนส่งสาธารณะด้อยคุณภาพไม่ได้กำลังเผชิญกับข้อเท็จจริงของจักรวาลที่ไม่อาจเปลี่ยนแปลงได้ แต่เป็นผลลัพธ์จากการตัดสินใจที่ผิดพลาดมาอย่างต่อเนื่อง

บริบทนี้มีความสำคัญเพราะการถกเถียงเกี่ยวกับการพัฒนาระบบขนส่งมักจะมองข้ามประเด็นเหล่านี้ไป การนำเสนอทางเทคโนโลยีมักตีกรอบอยู่รอบการปรับปรุงให้ทันสมัย แต่ในความเป็นจริง ปัญหานั้นเป็นเชิงโครงสร้าง การขาดการลงทุนมานานหลายทศวรรษไม่สามารถเยียวยาได้ด้วยระบบการชำระเงินใหม่หรือบัตรโดยสารแบบโทเค็น แต่มีบางแง่มุมเฉพาะของประสบการณ์ที่เกิดความติดขัดสะสมมาหลายปีและส่งผลให้การใช้งานระบบเป็นเรื่องยากลำบาก ซึ่งสามารถแก้ไขได้ และบางส่วนที่ว่านั้นก็บังเอิญเป็นจุดที่คริปโตสามารถมอบประโยชน์ให้ได้อย่างแท้จริง ซึ่งมุมมองที่เฉพาะเจาะจงนี้เป็นข้อเรียกร้องที่ผมคิดว่าควรค่าแก่การพิจารณาอย่างจริงจัง

กล่องเก็บค่าโดยสาร: จุดที่ความยุ่งยากเกิดขึ้น

การจัดเก็บค่าโดยสารเป็นต้นทุนที่ถูกประเมินค่าต่ำที่สุดในระบบขนส่งอย่างแท้จริง การวิจัยของหน่วยงานขนส่งรายใหญ่พบซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่า การจัดเก็บค่าโดยสารกลืนกินเงินไปตั้งแต่ 5 ถึง 15 เปอร์เซ็นต์ของรายได้ที่จัดเก็บได้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการทำบัญชีของใคร ฮาร์ดแวร์สำหรับอ่านบัตร ซอฟต์แวร์จัดการบัญชี ทีมงานสำหรับจัดการข้อพิพาทและการคืนเงิน เจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายที่คอยตรวจว่าผู้โดยสารจ่ายเงินหรือไม่ สัญญาแรงงานสำหรับประตูเก็บค่าโดยสารที่เก่าลงเรื่อยๆ โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการผลิตและแจกจ่ายบัตร ทั้งหมดนี้จำเป็นภายใต้โมเดลปัจจุบัน และไม่มีสิ่งใดราคาถูกเลย MTA ในนิวยอร์กซิตี้, BART ในซานฟรานซิสโก, Metro ในวอชิงตัน — ทุกระบบขนาดใหญ่ล้วนผ่านการยกเครื่องระบบค่าโดยสารที่เจ็บปวดและมีค่าใช้จ่ายสูงมาแล้วหนึ่งครั้งหรือมากกว่านั้นในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา โดยที่ระบบใหม่แต่ละระบบทำงานได้ดีกว่ารุ่นก่อนหน้าเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ในจุดนี้เองที่ผู้โดยสารต้องทนทุกข์หนักที่สุด บัตรโดยสารจำเป็นต้องเติมเงิน ตรวจสอบยอดคงเหลือ และเปลี่ยนบัตรใหม่หากสูญหาย ตู้ขายตั๋วเที่ยวเดียวที่สถานีบางครั้งก็ใช้งานได้ บางครั้งก็พัง การเปลี่ยนสายระหว่างระบบ — จากรถเมล์ไปรถไฟ จากรถไฟไปยังรถไฟของผู้ให้บริการรายอื่น — กลายเป็นคำถามว่าตั๋วประเภทไหนใช้ได้ที่ไหนบ้างและราคาเชื่อมโยงกันอย่างไร วันแรกของนักท่องเที่ยวในเมืองใหม่มักหมดไปกับการทำความเข้าใจระบบขนส่งในท้องถิ่นแทนที่จะได้เที่ยวชมสถานที่ต่างๆ ผู้ใช้งานประจำจะสร้างความคุ้นเคยกับความแปลกประหลาดของระบบท้องถิ่นของตน และจะกลายเป็นคนที่ทำอะไรไม่ถูกเมื่อเดินทางข้ามไปยังเขตอำนาจข้างเคียง

การปฏิวัติการชำระเงินแบบไร้สัมผัส (contactless) ในช่วงปี 2010 มีบทบาทสำคัญอย่างมากในเรื่องนี้ สำหรับผู้โดยสารจำนวนมาก บัตรเครดิตและเดบิตแบบแตะเพื่อจ่ายช่วยให้การชำระเงินง่ายขึ้น ขณะที่หลายเมืองได้นำระบบจำหน่ายตั๋วตามบัญชี (account-based ticketing) มาใช้ ซึ่งจัดการด้านการชำระเงินโดยที่ผู้โดยสารไม่จำเป็นต้องพกพาบัตรโดยสารเฉพาะทางเลย ลอนดอน: ระบบไร้สัมผัสบนรถไฟใต้ดินกลายเป็นต้นแบบการออกแบบระดับโลก

OMNY เปิดตัวในนิวยอร์กทีละขั้นตอน SimplyGo เปิดตัวเพื่อแทนที่บัตร EZ-Link ในสิงคโปร์ อย่างไรก็ตาม ระบบเหล่านี้ยังคงใช้โครงสร้างพื้นฐานทางการเงินแบบดั้งเดิม และตามมาด้วยปัญหาความยุ่งยากข้ามพรมแดน ค่าธรรมเนียมการประมวลผล และค่าใช้จ่ายในการยืนยันตัวตนที่จำเป็นทั้งหมด ระบบเหล่านี้ให้บริการผู้ใช้ส่วนใหญ่ในเมืองที่ดำเนินการได้ค่อนข้างดี แต่กลับสร้างความหงุดหงิดตรงรอยต่อของแต่ละระบบที่เข้าไปเชื่อมโยง

นี่คือจุดที่คริปโตเริ่มมีความน่าสนใจ ไม่ใช่ในฐานะสิ่งที่จะมาแทนที่บัตรไร้สัมผัส แต่เป็นมาตรฐานที่ทำหน้าที่เป็นเลเยอร์จัดการกับกรณีที่โครงสร้างพื้นฐานการชำระเงินแบบเดิมจัดการได้ไม่ดี นักท่องเที่ยวที่มาเยือนเมืองเป็นเวลาสองวันเพียงต้องการหลีกเลี่ยงความยุ่งยากในการเปิดบัญชีสำหรับระบบค่าโดยสารท้องถิ่น คุณไม่สามารถใช้การแตะจ่ายไร้สัมผัสได้หากไม่มีบัญชีธนาคารในกรณีที่คุณเป็นแรงงานข้ามชาติ คนที่เดินทางข้ามพรมแดนเป็นประจำ — ซึ่งมีหลายล้านคนทั่วโลก — ต้องการเครื่องมือชำระเงินเพียงรายการเดียวที่ใช้ได้ทั้งสองฝั่งพรมแดนโดยไม่มีต้นทุนการแปลงสกุลเงิน ดังนั้น ระบบค่าโดยสารแบบ crypto-native จึงเริ่มปรากฏขึ้นตามช่องว่างเหล่านี้ ซึ่งเป็นจุดที่กลุ่มผู้ใช้กลุ่มนี้พบเจอกับปัญหาอยู่แล้ว

สิ่งที่คริปโตได้ทดลองทำอย่างเงียบๆ

การทดลองในช่วงแรกๆ นั้นเรียบง่ายกว่าสิ่งที่การตลาดกล่าวอ้างไว้ BVG ได้ดำเนินโครงการนำร่องการจำหน่ายตั๋วบนบล็อกเชนในเบอร์ลิน เมืองขนาดเล็กอื่นๆ ได้ทดลองใช้ตั๋วฤดูกาลที่รองรับ NFT แต่ได้ผลลัพธ์ที่จำกัด ปัจจุบัน หน่วยงานด้านการขนส่งในยุโรปหลายแห่งได้รวมตัวเลือกการชำระเงินด้วยสเตเบิลคอยน์เข้ากับแอปจำหน่ายตั๋วที่มีอยู่ โดยมีเป้าหมายหลักที่นักท่องเที่ยวหรือผู้มาเยือนในพื้นที่เป็นระยะเวลาสั้นๆ ซึ่งหากไม่มีตัวเลือกนี้จะต้องประสบปัญหาในการใช้โครงสร้างพื้นฐานการชำระเงินในท้องถิ่น การรายงานข่าวเกี่ยวกับโครงการนำร่องที่เปิดตัวจริงมีอยู่อย่างจำกัด และมีจำนวนไม่มากนัก ซึ่งสิ่งนี้มีประโยชน์เนื่องจากโครงการที่ประสบความสำเร็จมักจะเติบโตอย่างมั่นคง — บ่อยครั้งได้รับการปกป้องจากการขยายตัวเร็วเกินไปด้วยอุปสงค์ที่พอเหมาะ — ในขณะที่โครงการที่ล้มเหลวก็สามารถยุติลงได้โดยไม่ทำลายแนวทางทั้งหมดให้เสียหาย

งานที่น่าสนใจที่สุดอยู่ในฝั่งการดำเนินงาน เราได้เห็นหน่วยงานขนส่งบางแห่งนำระบบบนบล็อกเชนมาใช้ในระบบหลังบ้าน (ระหว่างผู้ให้บริการด้วยกัน) เมื่อผู้โดยสารเดินทางข้ามเขตอำนาจ วิธีการแบบเดิม — ที่ผู้ให้บริการต้องเคลียร์ค่าโดยสารสำหรับผู้โดยสารด้วยเอกสารซึ่งใช้เวลานานหลายสัปดาห์ดังเช่นในปัจจุบัน — เป็นตัวเลือกที่ชัดเจนสำหรับการถูกแทนที่ด้วยสัญญาอัจฉริยะ (smart contracts) ที่ชำระบัญชีได้ทันที เมื่อผู้โดยสารขึ้นรถไฟในพื้นที่ของผู้ให้บริการรายหนึ่งและลงในพื้นที่ของอีกรายหนึ่ง ส่วนแบ่งค่าโดยสารจะถูกจัดสรรให้กับผู้ให้บริการแต่ละรายโดยอัตโนมัติตามเส้นทางที่เดินทาง และการชำระบัญชีจะเกิดขึ้นโดยที่ผู้ให้บริการทั้งสองฝ่ายไม่จำเป็นต้องดูแลกระบวนการกระทบยอดแบบทวิภาคีที่ซับซ้อนของตนเอง ผู้โดยสารจะไม่มีวันได้เห็นสิ่งนี้ เช่นเดียวกับคนอื่นๆ นอกแผนกการเงินของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง แต่สถาบันเหล่านั้นได้รับประโยชน์มากพอที่จะทำให้การลงทุนทางเทคนิคคุ้มค่า

การทดลองเงียบๆ ในการระดมทุนโครงสร้างพื้นฐานด้วยโทเค็น (tokenized infrastructure financing) ก็เกิดขึ้นเช่นกัน ระบบขนส่งจำเป็นต้องมีโครงการลงทุนขนาดใหญ่ — รางใหม่ สถานีใหม่ ขบวนรถใหม่ — ซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูงในการก่อสร้าง และโดยทั่วไปแล้วได้รับเงินทุนสนับสนุนจากพันธบัตรเทศบาลที่ผูกมัดเงินทุนไว้นานหลายทศวรรษ มีโครงการนำร่องต่างๆ ที่ได้ทดสอบการแปลงสัดส่วนของโปรแกรมการลงทุนเหล่านี้เป็นโทเค็นสำหรับนักลงทุนรายย่อยที่ต้องการจัดหาเงินทุน เพื่อให้หน่วยงานมีทางเลือกด้านต้นทุนเงินทุนที่ดีขึ้นในรูปแบบที่ยืดหยุ่น กรอบการกำกับดูแลสำหรับเรื่องนี้ยังคงมีความไม่แน่นอน แต่ความลงตัวเชิงโครงสร้างระหว่างสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานระยะยาวและการถือครองความเป็นเจ้าของบนเชน (on-chain) นั้นดีพอที่จะทำให้การทดลองนี้น่าจะดำเนินต่อไป

ในทางตรงกันข้าม ฝั่งที่หันหน้าเข้าหาผู้โดยสารได้เห็นแอปพลิเคชันคริปโตขนาดเล็กสำหรับการเดินทาง เช่น กระเป๋าเงินที่ปรับแต่งมาสำหรับการชำระค่าโดยสาร หรือบัตรโดยสารรายเดือนในรูปแบบ NFT ที่สามารถโอนเปลี่ยนมือกันได้ ตลอดจนโทเค็นรางวัลสำหรับการเดินทางนอกช่วงเวลาเร่งด่วนที่ผู้ให้บริการใช้เพื่อกระจายความหนาแน่นระหว่างเส้นทาง กล่าวอีกนัยหนึ่ง สิ่งเหล่านี้ยังคงเป็นเพียงต้นแบบและยังไม่ได้อยู่บนแพลตฟอร์มของระบบขนส่งจริงเป็นส่วนใหญ่ พวกเขากำลังชี้ให้เห็นว่ากลุ่มนี้จะมุ่งหน้าไปทางไหน ซึ่งไม่จำเป็นว่าจะต้องเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นจริงในตอนนี้ ระบบที่ใช้งานจริงในการผลิตมักจะเป็นระบบที่ทำงานอย่างมีประสิทธิภาพและเงียบๆ มากกว่าระบบที่หวือหวา และอัตราความเร็วเช่นนี้น่าจะเหมาะสมสำหรับการเติบโตของเทคโนโลยีประเภทนี้

และจากนั้นเรายังต้องพูดถึง DePIN สั้นๆ อีกด้วย โครงการโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพแบบกระจายศูนย์ที่เริ่มสร้างเครือข่ายข้อมูลที่ผู้โดยสารเป็นผู้จัดหา — เซ็นเซอร์บนโทรศัพท์ของผู้เดินทางรายงานระดับความหนาแน่นของแต่ละสาย ข้อมูลเกี่ยวกับความล่าช้า หรือคุณภาพการบริการ โดยได้รับผลตอบแทนเป็นโทเค็นสำหรับข้อมูลที่จัดหา ในบางเมือง ข้อมูลมีความแม่นยำเพียงพอที่จะช่วยในการตัดสินใจปล่อยขบวนรถ และรูปแบบเศรษฐกิจเบื้องหลังนั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากกลไกการเก็บข้อมูลระบบขนส่งแบบดั้งเดิม การทดสอบขั้นสุดท้ายยังคงต้องรอดูกันต่อไปว่าจะสามารถปรับขนาดไปสู่การใช้งานเชิงปฏิบัติการในกระแสหลักได้หรือไม่ แต่โครงการนำร่องระยะแรกได้สร้างข้อมูลที่มีคุณภาพดีกว่าเซ็นเซอร์ภายในบางตัวตามเครือข่ายเส้นทางต่างๆ ของหน่วยงานด้วยซ้ำ

เลเยอร์แรงจูงใจที่ยังไม่มีใครเคยออกแบบ

สิ่งที่เจ๋งที่สุดที่คริปโตสามารถนำมาสู่ระบบขนส่งไม่ใช่เรื่องการชำระเงิน แต่เป็นเรื่องของแรงจูงใจ โดยพื้นฐานแล้ว ระบบขนส่งสาธารณะทั้งหมดเป็นปัญหาเรื่องการประสานงาน — ผู้โดยสารหลายล้านคนทำการตัดสินใจหลายล้านครั้งว่าจะเดินทางเมื่อใดและอย่างไร ขณะที่ต้นทุนของผู้ให้บริการถูกกำหนดโดยอุปสงค์ในช่วงเวลาเร่งด่วนเป็นหลัก แทนที่จะเป็นปริมาณการใช้งานเฉลี่ย ความจุในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนของรถเมล์คุ้มค่าทางการเงิน แต่ถ้ารถเมล์คันเดิมวิ่งโดยมีผู้โดยสารเพียงครึ่งเดียวในตอนเที่ยงล่ะ นั่นคือความสูญเปล่า ระบบต้องขยายขนาดขึ้นเพื่อรองรับช่วงพีค แม้ว่าต้นทุนเกือบทั้งหมดของการให้บริการตลอดทั้งวันจะถูกดูดซับไปในช่วงที่ผู้โดยสารเบาบาง ซึ่งส่งผลให้กลายเป็นวิธีการให้บริการที่ไร้ประสิทธิภาพโดยธรรมชาติ

วิธีแก้ปัญหาแบบหยาบๆ คือการตั้งราคาช่วงพีคเทียบกับนอกช่วงพีค แม้ว่าผู้โดยสารบางคนที่สามารถเปลี่ยนเวลาเดินทางได้จะยอมเปลี่ยน แต่สัญญาณด้านราคานั้นอ่อนแอ การประหยัดเงินก็ไม่ชัดเจน และผู้โดยสารส่วนใหญ่ก็ยังคงเดินทางในเวลาที่ตนเองต้องการมากกว่าเวลาที่ผู้ให้บริการต้องการ แผนงานที่ได้รับการปรับปรุงอาจช่วยให้รางวัลสำหรับการใช้งานนอกช่วงพีคสามารถปรับเปลี่ยนได้แบบเรียลไทม์ตามกิจกรรมความจุของผู้ให้บริการ ต้นทุนการทำธุรกรรมในการออกและแลกรับสิ่งจูงใจขนาดย่อย (micro-incentives) ได้ลดลงมากพอที่จะทำให้แรงจูงใจต่อเที่ยวประเภทนี้คุ้มค่าทางเศรษฐกิจในแบบที่โครงสร้างพื้นฐานการชำระเงินในอดีตไม่สามารถทำได้ และระบบโทเค็นแบบ crypto-native คือสิ่งที่ทำให้สิ่งจูงใจระดับไมโครในแต่ละวันนี้เป็นทางเลือกที่เป็นไปได้

สิ่งเหล่านี้คือสิ่งที่หน่วยงานบางแห่งเริ่มทำการทดลองนำร่อง โดยผู้โดยสารจะได้รับโทเค็นขนาดเล็กเป็นรางวัลสำหรับการเดินทางในช่วงนอกเวลาเร่งด่วน ในเส้นทางที่มีการใช้งานน้อย หรือการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางในลักษณะที่ช่วยบรรเทาความหนาแน่นของระบบที่รับภาระหนักเกินไปในภาพรวม รางวัลเหล่านี้มักจะนำไปแลกเป็นการเดินทางในอนาคตได้ แต่บางครั้งรางวัลเหล่านี้ก็สามารถถอนเป็นเงินสด หรือใช้รับข้อเสนอพิเศษกับร้านค้าในท้องถิ่นได้ ข้อมูลเบื้องต้นจากการทดลองเหล่านี้นับว่าค่อนข้างดี — ผู้โดยสารตอบสนองต่อสิ่งจูงใจระดับไมโครอย่างแท้จริง และการตอบสนองดังกล่าว — แม้จะเพียงเล็กน้อยต่อผู้โดยสารหนึ่งคน — เมื่อรวมกันแล้วสามารถช่วยลดความต้องการใช้บริการในช่วงพีคลงได้อย่างมีนัยสำคัญทั่วทั้งระบบ

แรงจูงใจพื้นฐานของมนุษย์นั้นค่อนข้างเรียบง่าย ไม่มีใครหลงรักการเดินทางไปกลับของตนเอง พวกเขาประนีประนอมระหว่างเวลากับรางวัลที่แตกต่างกัน: พวกเขายินดีที่จะรับความไม่สะดวกเล็กๆ น้อยๆ หากเห็นว่าสามารถรับรางวัลได้อย่างชัดเจนโดยไม่ยุ่งยาก แต่หากต้องสูญเสียเวลามากขึ้นหรือคาดไม่ถึง พวกเขาก็จะไม่ยอมรับ ระบบที่บอกให้พวกเขารอเพิ่มอีกห้านาทีและชดเชยให้พวกเขาห้าสิบเซ็นต์สำหรับความไม่สะดวกจะใช้งานได้หากการคำนวณนั้นโปร่งใสตรงไปตรงมา ระบบที่บอกให้พวกเขารออีกสิบห้านาทีและไม่ให้อะไรตอบแทนเลยจะไม่มีวันได้ผล เลเยอร์แรงจูงใจเปิดเผยตัวเลขในแบบที่โครงสร้างค่าโดยสารแบบเดิมไม่เคยทำได้ และความชัดเจนนี้เองที่ทำให้พฤติกรรมเปลี่ยนแปลงไป

พนักงานในระบบขนส่งเองก็สามารถเป็นกรณีการใช้งานคู่ขนานได้เช่นกัน โครงสร้างพื้นฐานด้านการจ่ายเงินเดือนและการเบิกจ่ายแบบเดิมที่ยังมีข้อติดขัดยังคงผูกมัดคนขับ เจ้าหน้าที่ตรวจตั๋ว พนักงานซ่อมบำรุง และผู้รับเหมา ซึ่งต่างก็เชื่อมต่อกับระบบการเงินของหน่วยงาน และเมื่อการชำระเงินเหล่านี้เริ่มชำระบัญชีโดยใช้สเตเบิลคอยน์และระบบอัตโนมัติต้นทุนต่ำที่โครงสร้างพื้นฐาน TRON Energy มอบให้ โครงการนำร่องก็เริ่มปรากฏขึ้นเพื่อจัดการการชำระบัญชีของผู้รับเหมาในหลายหน่วยงาน พนักงานที่ได้รับเงินไม่จำเป็นต้องรู้หรือสนใจว่ารางเบื้องหลังเป็นคริปโตหรือไม่ — พวกเขาสนใจเพียงว่าการชำระเงินมาถึงตรงเวลา ครบเต็มจำนวน โดยไม่มีการหักเงินหรือความล่าช้าอย่างที่พวกเขาเคยชิน

อุปสรรคที่จะชะลอเรื่องนี้ให้ช้าลง

ทั้งหมดนี้จะไม่เกิดขึ้นในชั่วข้ามคืน หน่วยงานขนส่งสาธารณะอาจเป็นผู้ซื้อระดับสถาบันที่เกลียดความเสี่ยงมากที่สุดในบรรดาทุกภาคส่วน — พวกเขาจำเป็นต้องเป็นเช่นนั้น เพราะการอัปเกรดที่ผิดพลาดสำหรับระบบเหล่านี้หมายถึงความล้มเหลวที่จะทิ้งให้ผู้โดยสารหลายล้านคนต้องเคว้งคว้าง รอบการจัดซื้อจัดจ้างยาวนาน โครงการนำร่องใช้เวลาหลายปี บรรยากาศของความกังขาทางการเมืองที่มีต่อนวัตกรรมในหน่วยงานของรัฐ — โดยเฉพาะนวัตกรรมที่อาจล้มเหลวหลังจากดำรงตำแหน่งไปเพียงวาระเดียว และถูกนำไปใช้เป็นประเด็นโจมตีผู้ดำรงตำแหน่งโดยคู่แข่งในอีกสี่ปี สองปี หรือแม้กระทั่งหนึ่งปีต่อมา

ความเป็นส่วนตัว — ความเป็นส่วนตัวที่แท้จริง — ก็เป็นเรื่องที่ซับซ้อนอย่างยิ่งเช่นกัน ถึงกระนั้น ผู้โดยสารก็มีความกังวลอย่างแท้จริงเกี่ยวกับการถูกติดตามรูปแบบการเดินทาง — โดยเฉพาะในเขตอำนาจศาลที่การติดตามสามารถถูกสั่งการโดยหน่วยงานที่ผู้คนไม่ไว้วางใจอยู่แล้ว ระบบการชำระค่าโดยสารผ่านกระเป๋าเงินที่ใช้นามแฝงนั้นให้ความเป็นส่วนตัวแก่ผู้โดยสารมากกว่าระบบไร้สัมผัสแบบอิงตามบัญชี ซึ่งเชื่อมโยงทุกการเดินทางเข้ากับตัวบุคคลที่ระบุตัวตนได้ แต่หน่วยงานต่างๆ มักจะต้องการการตรวจสอบบัตรประจำตัวในแบบที่ระบบนามแฝงทำให้เป็นเรื่องยาก ความเป็นส่วนตัวของผู้โดยสารเทียบกับความโปร่งใสในการดำเนินงานยังคงเป็นคำถามปลายเปิด และแต่ละเขตอำนาจศาลจะมีข้อสรุปที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง

อีกประเด็นหนึ่งคือความไม่แน่นอนด้านกฎระเบียบเกี่ยวกับโทเค็นที่เป็นรากฐาน สำหรับหน่วยงานกำกับดูแลบางแห่ง สิ่งที่ดูเหมือนจะเป็นโทเค็นรางวัลการเดินทางธรรมดาๆ ที่สามารถซื้อขายหรือแลกเป็นเงินสดได้ อาจเริ่มดูคล้ายกับเครื่องมือทางการเงินที่ต้องอยู่ภายใต้ข้อกำหนดการออกใบอนุญาตจำนวนมาก หน่วยงานที่ดำเนินโครงการนำร่องส่วนใหญ่ได้ออกแบบโทเค็นเพื่อหลีกเลี่ยงการจัดประเภทนี้ แต่กรอบกฎหมายยังคงอยู่ในระหว่างการพัฒนา และความพยายามใหม่ๆ ในการทดสอบที่น่าตื่นเต้นที่สุดอาจล่าช้าลงเนื่องจากกฎระเบียบที่เข้มงวดยิ่งขึ้นในเขตอำนาจศาลหลักๆ ความพยายามอย่างต่อเนื่องเพื่อให้ระบบเหล่านี้ดำเนินต่อไปได้ในขณะที่ยังคงปฏิบัติตามกฎระเบียบนั้นส่วนใหญ่เป็นสิ่งที่มองไม่เห็นจากภายนอก

นอกจากนี้ยังมีอุปสรรคในทางปฏิบัติด้วย ประตูเก็บค่าโดยสารและเครื่องตรวจสอบตั๋ว ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของระบบขนส่งหลักส่วนใหญ่ ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาสำหรับการชำระเงินแบบ crypto-native และการปรับปรุงอุปกรณ์เหล่านี้ก็มีค่าใช้จ่ายสูง บางแห่งเลือกที่จะชะลอการรองรับคริปโตออกไปจนกว่ารอบการลงทุนหลักที่เป็นแบบแผนปกติจะมาถึง ซึ่งทำให้ต้องเลื่อนออกไปครึ่งทศวรรษถึงหนึ่งทศวรรษเต็ม ขึ้นอยู่กับแต่ละหน่วยงาน บางแห่งได้รวมระบบ QR code บนสมาร์ทโฟนเพียงอย่างเดียว ซึ่งข้ามโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพไปได้อย่างสิ้นเชิง ซึ่งใช้งานได้ดีสำหรับผู้โดยสารจำนวนมาก (แต่ไม่ใช่ทุกคน — ผู้ที่ใช้โทรศัพท์รุ่นเก่าหรือแบตเตอรี่หมดจะไม่สามารถใช้งานได้) การเดินทางจากสถานะปัจจุบันของระบบเหล่านี้ไปสู่ศักยภาพที่แท้จริงยังคงอีกยาวไกล

กำลังมีความพยายามในการแก้ไขอุปสรรคแต่ละข้อเหล่านี้ การจัดซื้อจัดจ้างที่ระมัดระวังมากขึ้นทำได้ผ่านโครงการนำร่องขนาดเล็กที่สาธิตเทคโนโลยีโดยไม่ต้องผูกมัดทั้งระบบ ระบบ Zero-knowledge proof ซึ่งสามารถยืนยันหรือปฏิเสธค่าโดยสารได้โดยไม่ต้องเปิดเผยตัวตนสำหรับความกังวลด้านความเป็นส่วนตัว มีความพร้อมที่จะทำหน้าที่นี้ การมีส่วนร่วมโดยตรงกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในแต่ละเขตอำนาจศาลคือวิธีที่ผู้ให้บริการใช้จัดการกับความไม่แน่นอนด้านกฎระเบียบ กลไกแบบไฮบริดที่อนุญาตให้ชำระเงินทั้งแบบดั้งเดิมและคริปโตผ่านประตูเดียวกันได้กำลังช่วยแก้ปัญหาการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน นั่นคือความก้าวหน้าในความหมายทั่วไป — ซึ่งเทียบเคียงได้กับจังหวะของโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะในวงกว้าง — ที่ช้า บางครั้งมั่นคงแต่ก็ไม่ได้เป็นเช่นนั้นเสมอไป และอาจมีถอยหลังอย่างเห็นได้ชัด แต่ยังคงเคลื่อนที่ไปในทิศทางที่ถูกต้อง

เนื่องจากกรณีการใช้งานที่มีปริมาณธุรกรรมสูงเช่นนี้ Netts Workspace สามารถกลายเป็นแพลตฟอร์มการจัดการ TRON Energy ระดับมืออาชีพสำหรับหน่วยงานขนส่ง ผู้รวมระบบฟินเทค และโครงสร้างพื้นฐานการชำระบัญชีด้วยสเตเบิลคอยน์ที่สนับสนุนการดำเนินงานเหล่านี้มากขึ้นเรื่อยๆ แพลตฟอร์มนี้จัดการการเช่าแบบกำหนดเองตั้งแต่ 32K ถึง 5M Energy units, โหมดอัจฉริยะ (smart mode) ที่คอยตรวจสอบทริกเกอร์ยอดคงเหลือและหยุดชั่วคราวในช่วงนอกเวลาทำการ, โหมดโฮสต์ที่มอบ 131K Energy บวก 400 Bandwidth ต่อรอบ 24 ชั่วโมง และ API สำหรับ Tron Energy พร้อมการเข้าถึงผ่าน IP-whitelist สำหรับฟังก์ชันการทำงานอัตโนมัติ คุณสมบัติเพิ่มเติมได้แก่ การจัดการกระแสเงินสดและการทำบัญชีสำหรับการฝากและการถอน, การส่งออกประวัติการทำธุรกรรมเป็นไฟล์ CSV, โปรแกรมพันธมิตร (พร้อมค่าคอมมิชชัน 15 เปอร์เซ็นต์) และแดชบอร์ดที่วัดผลการประหยัดต้นทุนเทียบกับเกณฑ์มาตรฐานการเบิร์น TRX: ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเป็นเครื่องมือในการดำเนินงานที่เปลี่ยนการปฏิบัติการบนรางคริปโตขนาดใหญ่จากระดับการทดลอง / พื้นหลัง ให้กลายเป็นระดับหน่วยธุรกิจอย่างแท้จริง