公共交通機関と暗号資産：切符、トークン、そして毎日の通勤

バスの中で笑顔を浮かべている人はほとんどいません。座席は座り心地が悪く、運行ダイヤは不正確です。他の乗客は近すぎるか、うるさすぎます。ルートは本当に行きたい場所には通じていません。システムの財源を維持するためには、高すぎる運賃を請求しなければならない一方で、それだけでは不十分でもあります。そして公共交通機関全体の体験は、特に1世紀の大半にわたり慢性的な資金不足に苦しんできたアメリカにおいては、乗客が駅や座席から目的地へと移動する間に持ち運ぶ、ある種の根本的な苛立ちに満ちています。しかし、これが当たり前である必要はありません。世界中の多くの都市において、交通機関はすでに清潔で、信頼性が高く、定時運行されており、車を運転できる経済的余裕がある人々にも自発的に利用されています。ところが、他に移動手段がほとんどない地域など、交通機関が潜在的に最も重要である多くの場所で、それは代替手段のない人々が利用し、他の人々がやむを得ず容認する「最後の手段のサービス」へと衰退するに任されてきました。

なぜそうなっているのかという問いは構造的なものであり、それらを興味深いものにしているのはまさにその構造的な部分です。公共交通機関は、誰かが正しく機能させるのを忘れたために台無しになったわけではありません。接続された金融構造、政治的取り決め、および運用システムが、乗客に利便性を提供することに焦点を当てていない結果を生み出すよう設計されてきたために破綻しているのです。なぜ他ならぬ暗号資産がこの分野で足がかりを得ているのかを理解するための第一歩は、その技術が魔法だからではなく、その根底にある問題が決済システム、アイデンティティ、そして検証可能なアクセスに関わるものであり、それらこそまさにクリプトネイティブなインフラが解決するために構築された課題だからであると知ることにあります。

なぜ誰も気に入らないのかという簡潔な歴史

20世紀初頭のアメリカ全土において、路面電車はほぼすべての都市を網羅していました。それらは民間所有で、利益を上げ、都市の構造そのものに組み込まれており、毎日何百万人もの乗客を運び、都市開発を形作っていました。その後、自動車が登場し、高速道路ロビーが現れ、（それらすべての高速道路を建設するために）郊外の都市スプロール現象が発生し、約40年にわたって路面電車は次から次へと繰り返される闘争の末に1路線ずつ撤去されていきました。その物語は陰謀論的な説明が示唆するものよりも複雑ですが、結果は単純明快でした。1960年代までに、大半のアメリカの都市は意図的に資本を奪われ、車を購入できる人は全員車を運転するという前提で意図的に再設計された交通システムを持つようになり、取り残された人々には市民への劣悪な対応が提供されました。

この時期に確立されたパターンは、極めて強固であることが証明されました。運賃箱の収入はもはやコストをカバーできなくなり、政府の補助金が交通システムの資金調達手段となりました。ばらつきのある資金調達メカニズムは、インフラの長期的な計画期間とは一致しない政治サイクルに連動していました。資本プロジェクトを効率的に建設するための組織的能力が衰退したため、それらは高コストで低速なものとなりました。利用を続けた乗客は、多くの都市の政治的構想において、その要望を問題なく無視できる存在となっていきました。負のフィードバックループが始まり、そのループは何十年経った今でも繰り返されています。

ヨーロッパやアジアのすべての都市がこの道を辿ったわけではありません。東京に見られる鉄道網は高密度であり続け、適切な資金が投入されました。ロンドンの地下鉄は拡大を続けました。全体として、ベルリンのSバーンとUバーンは都市の根幹を形成しました。違いの一部は政治的なものであり（一部の国は他の国よりも優れた交通投資の選択を行いました）、一部は文化的なもので、一般の住民にとって交通機関が本格的な選択肢であるべきだという公の需要が継続したことによるものでした。つまり、公共交通機関の利用体験はどこに住んでいるかによって大きく異なり、交通サービスの乏しい都市の乗客が直面しているのは宇宙の不変の真理ではなく、適切でない決定の積み重ねの結果なのです。

交通機関を改善する方法についての議論はそれを曖昧にしがちであるため、この背景は重要です。テクノロジーの売り込みは近代化を中心として組み立てられますが、実際には問題は構造的なものです。何十年にもわたる投資不足は、新しい決済システムやトークン化された運賃カードによって修復できるものではありませんが、長年にわたって摩擦が生じ、システムの利用を苦痛にさせている体験の特定のレイヤーは改善できます。そして、それらの一部が存在するレイヤーこそ、暗号資産が実際に有用なものを提供できる領域でもあり、この絞り込んだ見解は真剣に検討される価値があると私は考えています。

摩擦が存在する場所：運賃箱

運賃徴収は、実際のところ交通システムにおいて最も過小評価されているコストです。主要な交通機関に関する調査では、どの会計基準を信じるかにもよりますが、運賃徴収は得られる収入の5パーセントから15パーセントを消費していることが繰り返し判明しています。カードを読み取るハードウェア、アカウントを管理するソフトウェア、異議申し立てや払い戻しに対処するチーム、乗客が運賃を支払ったかどうかを確認する監視員、老朽化した改札口の保守契約、カードを製造および配布するためのインフラ。そのすべてが現行モデルでは必要であり、どれ一つとして安くはありません。ニューヨーク市のMTA、サンフランシスコのBART、ワシントンのMetroなど、あらゆる大規模システムが過去20年ほどの間に1回以上の痛みを伴う高コストな運賃システムの改修を経験しており、どの新システムも以前のものよりほんの少し良くなった程度にすぎません。

乗客が最も苦労するのは確実にこの点です。運賃カードはチャージし、残高を調整し、紛失した場合は再発行する必要があります。駅にある片道乗車券を販売する券売機は、動くこともあれば動かないこともあります。バスから電車へ、あるいは電車から別の運行会社の電車へのシステム間の乗り換えでは、どの乗車媒体がどこで利用でき、価格がどのように連動するのかという問題が生じます。新しい都市に到着した初日の観光客は、観光名所を巡る代わりに現地の交通システムを把握することに追われます。頻繁に利用する乗客は地元システムの癖に対する筋肉の記憶を身につけますが、隣接する管轄区域に入った途端に途方に暮れることになります。

2010年代の非接触型決済革命は、この状況において大きな役割を果たしました。多くの乗客にとって、タッチ決済対応のクレジットカードやデビットカードは支払いを容易にし、複数の都市が乗客が専用の乗車券媒体をまったく携帯することなく決済側を処理できるアカウントベースのチケッティングシステムを導入しました。ロンドンの地下鉄における非接触決済は、世界的な設計の雛形となりました。

ニューヨークではOMNYが段階的に展開されました。シンガポールではEZ-Linkカードを置き換えるためにSimplyGoが開始されました。しかし、これらのシステムは依然として従来の金融インフラを基盤としており、結果としてそれに付随する国境を越えた摩擦、手数料、本人確認コストのすべてを引きずっています。それらは関わっている都市内では大半のユーザーに十分に機能しますが、他のシステムと接触する境界では毎回フラストレーションを生み出しています。

ここで暗号資産が興味深い存在になり始めます。非接触カードの代替品としてではなく、従来の決済インフラが不得意とするケースを処理するレイヤーとして機能する標準規格としてです。2日間都市を訪れる観光客は、現地の運賃システムのアカウントを設定する手間を単に避けたいだけです。銀行口座を持たない移民労働者は、非接触型の統合機能を利用できません。日常的に国境を越えて通勤する人（世界中に何百万人も存在します）は、為替手数料なしで国境の両側で有効な単一の決済手段を求めています。このように、クリプトネイティブな運賃システムは、このユーザー層がすでに苦難に直面している隙間から徐々に現れ始めています。

暗号資産が静かに試みてきたこと

初期の試みは、マーケティングが示唆していたものよりも控えめなものでした。ベルリンではBVGがブロックチェーンによるチケッティングの実証実験を行いました。他の小規模都市ではNFTを活用した定期券の実験が行われましたが、限定的な成果にとどまりました。欧州のいくつかの交通事業者は、主に現地の決済インフラに苦労する可能性のある観光客や短期滞在者を対象として、既存のチケッティングアプリにステーブルコイン決済の選択肢を組み込みました。実際に開始されたパイロットプロジェクトについての報道は限られており、その数も控えめでしたが、これには目的がありました。成功したプロジェクトは需要の適度さによって急激なスケーリングから守られながら着実に成長する傾向があり、失敗したプロジェクトもアプローチ全体を頓挫させることなく曖昧な残骸を残すだけで済むためです。

最も興味深い取り組みは、運用の領域にあります。乗客が管轄区域を越えて移動する際に、バックオフィス（事業者間）でブロックチェーンベースのシステムを導入する交通機関がいくつか見られます。現在行われているような、事業者が数週間かけて書類作業で乗客の運賃を精算するという従来の方法は、即座に決済されるスマートコントラクトに置き換える明らかな候補です。乗客がある事業者の区域で電車に乗り、別の事業者の区域で下車した場合、運賃の分配金は移動した距離に基づいて各事業者に自動的に配分され、いずれの事業者も独自の複雑な二者間照合プロセスを維持することなく決済が行われます。乗客がこれを目にすることは決してなく、関係機関の財務部門以外の誰も見ることはありませんが、これらの機関にとっては技術投資に見合うだけの大きなメリットが得られます。

トークン化されたインフラ資金調達に関する静かな実験も行われてきました。交通機関には、建設に莫大な費用がかかり、伝統的に数十年間にわたって資本を拘束する地方債によって資金が賄われてきた資本プロジェクト（新しい線路、新しい駅、新しい車両など）が必要です。資金提供を希望する小規模な投資家向けにこれらの資本プログラムの一部をトークン化し、事業者に柔軟な方法でより有利な資本コストの選択肢を提供できるかを検証するさまざまなパイロットプロジェクトが存在します。これに関する規制の枠組みはまだ流動的である可能性が高いですが、長期的なインフラ資産とオンチェーンの所有権構造の親和性は十分に高いため、実験は継続されると考えられます。

対照的に、乗客向けの領域では、交通決済に特化したウォレットや、他者に譲渡可能なNFTベースの月間パス、路線間の負荷分散のために事業者が利用するオフピーク移動向けの報酬トークンなど、モビリティを目的とした小規模な暗号資産アプリケーションがいくつか登場しています。言い換えれば、これらはプロトタイプであり、実際の交通システムのプラットフォーム上に本格導入されているわけではありません。これらはこのカテゴリが向かう可能性のある方向性を示しているのであって、必ずしも現在置かれている正確な状況を示すものではありません。実稼働しているシステムは派手なものよりも静かに機能する傾向があり、そのペースはこのカテゴリの成長にとっておそらく適切です。

そして、DePINについても触れておく必要があります。通勤者のスマートフォンにあるセンサーが路線の混雑度や遅延、運行品質に関する情報を報告し、提供された情報に対してトークンで報酬を支払うという、乗客から提供されるデータネットワークの構築を開始する分散型物理インフラプロジェクトです。一部の都市では、このデータは配車決定に役立つほど正確になっており、その背後にある経済モデルは従来のあらゆる交通データ収集メカニズムとは根本的に異なります。これが主流の運用用途にまで拡大するかどうかはまだ未知数ですが、初期のパイロットプログラムでは、事業者のさまざまな重要路線ネットワークにおける一部の内部センサーよりも高品質なデータが生成されています。

誰もまだ設計していないインセンティブレイヤー

暗号資産が交通機関にもたらす最も魅力的な要素は決済ではありません。それはインセンティブに関するものです。基本的に、すべての公共交通システムはコーディネーションの問題を抱えています。何百万もの乗客がいつ、どのように移動するかについて何百万もの決定を下す一方で、事業者のコストは本質的に平均負荷ではなくピーク需要によって決定されます。ラッシュ時のバスの輸送力は経済的に成り立ちます。しかし、その同じバスが正午に半分空の状態で運行していたらどうでしょうか。それは無駄です。1日の運行コストのほぼすべてがオフピーク時に吸収されるにもかかわらず、システムはピークに合わせて規模を決定するため、本質的に非効率的なサービス提供方法となってしまいます。

大雑把な解決策は、ピーク時とオフピーク時の価格差設定でした。移動時間を変更できる一部の乗客はそうするものの、価格シグナルは弱く、節約額は曖昧で、圧倒的多数の通勤者は事業者が望む時間ではなく、自分が希望する時間帯に乗車します。改善された仕組みでは、オフピーク利用の報酬を事業者の稼働状況に応じてリアルタイムで調整できるようになる可能性があります。マイクロインセンティブの発行と償還のトランザクションコストは、過去の決済インフラでは不可能だった方法で、このような1乗車ごとのインセンティブを経済的に実行可能にするほど低下しており、クリプトネイティブなトークンシステムこそが、この日常的なマイクロインセンティブを選択肢として成り立たせているのです。

これらは一部の事業者が実証実験を開始している取り組みであり、乗客はオフピーク時間帯や利用率の低いルートでの移動、あるいはシステム全体の過密を緩和するような交通手段間の乗り換えに対して、少額のトークンを報酬として受け取ります。これらの報酬は通常、将来の乗車時に利用可能ですが、場合によっては現金化したり、地元の加盟店での割引に利用したりすることもできます。これらのパイロットプログラムからの初期データは極めて良好です。乗客は実際にマイクロインセンティブに反応し、乗客1人あたりではわずかな変化であっても、全体として集約されるとシステム全体のピークカットに有意な影響をもたらします。

人間の根底にある動機付けは極めてシンプルです。誰も自分の通勤を愛してはいません。人々は時間と様々な報酬の間でトレードオフを行っています。不満を漏らすことなく明確に報酬が得られると分かっていれば、小さな不便は喜んで受け入れますが、より大きな、あるいは予期せぬ時間の損失には反発します。あと5分待てばその手間に50セント支払われるというシステムは、その計算が明白であれば機能します。もう15分待たせて見返りを何も与えないシステムは、決して機能しません。インセンティブレイヤーは、従来の運賃体系では決してできなかった方法で計算を可視化し、この可視性こそが行動の変化を可能にするのです。

交通機関の労働者自身も、並行するユースケースとなり得ます。独自の摩擦を抱える従来の給与および経費精算インフラは、運転手、車掌、保守スタッフ、および請負業者を結びつけ、その全員が事業者の財務システムとやり取りしています。そして、これらの支払いがステーブルコインとTRON Energyインフラが提供するような低コストの自動化に基づいて決済されるようになり、多数の機関で請負業者の決済を処理するためのパイロットプログラムが登場し始めています。送金を受ける労働者は、基盤となるレール自体が暗号資産であることを必ずしも認識していないか気にしていません。彼らが気づくのは、予想させられていた天引きや遅延が一切なく、期日通りに全額が支払われるということだけです。

歩みを遅らせるハードル

これらすべてが一夜にして実現するわけではありません。公共交通機関は、おそらくあらゆる環境において最もリスクを嫌う機関の購入者です。これらのシステムにおけるアップグレードの失敗は、何百万人もの乗客を路頭に迷わせる破綻を意味するため、そうならざるを得ないのです。調達サイクルは長期にわたります。実証実験には数年かかります。あらゆる公的機関におけるイノベーションを取り巻く政治的懐疑論の空気、特に1期の任期で失敗し、4年後、2年後、あるいはわずか1年後に後任者によって現職者を攻撃するための材料として使われる恐れがあるイノベーションに対する懐疑的な姿勢も存在します。

プライバシー、すなわち真のプライバシーの確保も途方もなく複雑です。それでも、乗客の間には移動パターンを追跡されることへの強い懸念が存在します。特に、すでに人々が不信感を抱いている当局によってその追跡が実行され得る法域では顕著です。仮名を使用するウォレットベースの運賃決済システムは、すべての移動を特定の個人に紐付けるアカウントベースの非接触システムよりも根本的に乗客のプライバシーを保護しますが、事業者は仮名システムが困難にするまさにそのような種類の身元確認を要求することがよくあります。乗客のプライバシーと運用の透明性のバランスは未解決の問題であり、法域によって着地点は大きく異なるでしょう。

もう一つの問題は、基礎となるトークンを取り巻く規制の不確実性です。一部の規制当局にとっては、取引や現金化が可能な単純な交通報酬トークンに見えるものが、多数のライセンス要件の対象となる金融商品のように見え始めます。パイロットプログラムを実施している事業者は、主にこの分類を回避するようにトークンを設計してきましたが、法的な枠組みは依然として発展途上であり、主要な法域において規制が新たに強化されることで、最も期待される実証実験における新たな試みが遅れる可能性があります。コンプライアンスを維持しながらこれらのシステムを存続させようとする継続的な取り組みは、外部からはほとんど見えません。

現実的な障害も存在します。大半の主要な交通システムの不可欠な部分である改札口やカードリーダーは、クリプトネイティブな決済向けに実装されておらず、それらを改修するにはコストがかかります。より確立された資本投資サイクルが定着するまで暗号資産への対応を遅らせることを選択した機関もあり、その遅延は事業者によって5年から丸10年に及びます。物理的なインフラを完全に回避するスマートフォンベースのQRコード専用システムを統合した機関もありますが、これは多くの乗客にとって機能するものの（すべての人ではありません。古い携帯電話のモデルを使用している人やバッテリーが切れた人は除外されます）、全員に適しているわけではありません。これらのシステムの現状からその可能性が発揮されるまでの道のりは長いものです。

これらの障壁のそれぞれに対して取り組みが進められています。より慎重な調達は、システム全体を一括導入することなく技術を実証する小規模な実証実験を通じて行われています。プライバシーの懸念に対して身元を明かすことなく運賃支払いの有無を確認できるゼロ知識証明システムが、この目的を達成するために導入されています。事業者が規制の不確実性に対処する方法は、各法域の関連当局との直接的な対話です。同じゲートで従来の決済と暗号資産決済の両方を可能にするハイブリッドメカニズムが、インフラの改修課題に対処しています。これは広義の公共インフラのペースに匹敵する名目上の進歩であり、緩やかで、時には着実とは言えず、時には後退することもありますが、間違いなく正しい方向に向かって進んでいます。

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