Transporte público y cripto: billetes, tokens y trayectos diarios

Casi nadie sonríe en el autobús. Los asientos son incómodos. Los horarios son imprecisos. Los demás pasajeros están demasiado cerca o hacen demasiado ruido. La ruta no lleva exactamente a donde necesitas ir. De algún modo, se cobra demasiado y al mismo tiempo no lo suficiente para mantener financiado el sistema. Y toda la experiencia del transporte público —especialmente en Estados Unidos, donde el sistema ha sufrido una infrafinanciación crónica durante casi un siglo— está impregnada de una irritación basal que los usuarios llevan consigo al pasar de la estación al asiento y de ahí a su destino. Nada de esto tiene por qué ser así. El transporte en muchas ciudades del mundo ya es limpio, fiable, regular y utilizado voluntariamente por personas que de otro modo podrían permitirse conducir. Sin embargo, en muchas de las zonas donde es potencialmente más importante —como en áreas con pocas alternativas— se ha dejado languidecer hasta convertirse en un servicio de último recurso, utilizado por quienes no tienen otra opción y tolerado por los demás.

Por qué ocurre esto es una cuestión sistémica, y es precisamente esa parte sistémica lo que la hace interesante. El transporte público no está estropeado porque alguien haya olvidado gestionarlo bien. Está roto porque las estructuras financieras, los acuerdos políticos y los sistemas operativos conectados se han diseñado para obtener resultados que no se centran en servir a los usuarios. El primer paso para comprender por qué, de todas las cosas posibles, las criptomonedas tienen un hueco aquí no reside en que la tecnología sea mágica, sino en que los problemas de fondo giran en torno a los sistemas de pago, la identidad y el acceso verificable; y da la casualidad de que eso es exactamente lo que la infraestructura nativa de las criptomonedas fue creada para resolver.

Una breve historia de por qué a nadie le gusta

A principios del siglo XX, los tranvías se extendían por casi todas las ciudades de Estados Unidos. Eran de propiedad privada, rentables y estaban integrados en el tejido mismo de las urbes: transportaban a millones de pasajeros a diario y moldeaban el desarrollo urbano. Luego llegó el automóvil, después el lobby de las autopistas, más tarde la expansión suburbana (para construir todas esas autovías) y, a lo largo de unos cuarenta años, los tranvías fueron desmantelados línea por línea tras una batalla tras otra. La historia es más compleja de lo que sugiere la versión conspirativa, pero el resultado fue simple: en la década de 1960, la mayoría de las ciudades estadounidenses contaban con sistemas de transporte deliberadamente privados de capital y rediseñados intencionadamente bajo la premisa de que todo aquel que pudiera comprar un coche conduciría; a los que quedaban se les prestaba un servicio de calidad inferior para los ciudadanos.

Los patrones establecidos en este periodo demostraron ser extraordinariamente resistentes. Los ingresos por tarifas ya no podían cubrir los costes y los subsidios gubernamentales se convirtieron en la forma de financiar los sistemas de transporte. Los mecanismos de financiación irregulares se alinearon con ciclos políticos que no se correspondían con los largos horizontes de planificación de las infraestructuras. Dado que la capacidad institucional para construir proyectos de capital de manera eficiente se había atrofiado, estos se volvieron caros y lentos. Los usuarios de transporte que continuaron siéndolo pasaron a ser —en el imaginario político de muchas ciudades— personas cuyas preferencias podían dejarse de lado sin problemas. Se inició un círculo vicioso, y ese círculo vicioso sigue activo décadas después.

No todas las ciudades de Europa y Asia siguieron este camino. Las redes ferroviarias de Tokio continuaron siendo densas y estando adecuadamente financiadas. El metro de Londres (Underground) siguió expandiéndose. En términos generales, el S-Bahn y el U-Bahn en Berlín formaron la columna vertebral de la ciudad. Parte de la diferencia fue política —algunos países tomaron mejores decisiones de inversión en transporte que otros— y parte cultural, con una demanda pública continua de que el transporte sea una alternativa seria para los ciudadanos de a pie. Esto significa que viajar en transporte público es sumamente distinto según el lugar donde vivas, y los usuarios de ciudades mal comunicadas por el transporte público no se enfrentan a un hecho inmutable del universo, sino a la consecuencia de haber tomado, en su momento, menos decisiones acertadas.

Este contexto es importante porque el debate sobre cómo mejorar el transporte tiende a pasarlo por alto. Las propuestas tecnológicas suelen presentarse como modernización, pero en realidad el problema es estructural. Décadas de desinversión no se pueden solucionar con un nuevo sistema de pago o una tarjeta de transporte tokenizada, pero sí es posible mejorar capas específicas de la experiencia que han ido acumulando fricciones durante muchos años y que contribuyen al desgaste de utilizar el sistema. Algunas de esas capas coinciden con áreas donde las criptomonedas realmente pueden ofrecer algo útil, y esa versión más acotada es una afirmación que creo que merece tomarse en serio.

El cobro de tarifas: donde reside la fricción

El cobro de billetes es, de hecho, el coste más subestimado de un sistema de transporte. Diversos estudios sobre grandes agencias de transporte han revelado de forma reiterada que la recaudación de tarifas, según la contabilidad que se mire, consume entre el cinco y el quince por ciento del dinero que ingresa. El hardware para leer tarjetas. El software para gestionar cuentas. El equipo para tramitar reclamaciones y reembolsos. El personal de control que comprueba si los usuarios han pagado. Los contratos de mantenimiento de tornos de acceso envejecidos. La infraestructura para producir y distribuir tarjetas. Todo ello es necesario con el modelo actual y nada de ello es barato. La MTA en la ciudad de Nueva York, BART en San Francisco, Metro en Washington: todos los grandes sistemas han sufrido una o más reformas de sistemas tarifarios dolorosas y costosas en las últimas dos décadas, y cada nuevo sistema ha funcionado solo un poco mejor que sus predecesores.

Es en este punto donde el usuario sin duda sufre más. Hay que recargar la tarjeta de transporte, cuadrar el saldo y sustituirla si se pierde. La máquina de la estación que vende un billete sencillo a veces funciona y a veces no. El transbordo entre sistemas —del autobús al tren, del tren al tren de otro operador— plantea la duda de qué medios de pago funcionan dónde y cómo interactúan las tarifas. En su primer día, los turistas en una nueva ciudad tienen que aprender a descifrar el sistema de transporte local en lugar de disfrutar de las atracciones turísticas. Los usuarios habituales desarrollan memoria muscular para las peculiaridades de su sistema local y se sienten indefensos cuando cruzan a una jurisdicción vecina.

La revolución de los pagos contactless de la década de 2010 desempeñó un papel fundamental en este sentido. Para muchos pasajeros, las tarjetas de crédito y débito contactless han facilitado el pago, mientras que varias ciudades implementaron sistemas de emisión de billetes basados en cuentas que gestionaban el cobro sin necesidad de que los usuarios llevaran una tarjeta de transporte exclusiva. Londres y su sistema contactless en el Underground se convirtieron en el modelo de diseño a nivel mundial.

OMNY se lanzó en Nueva York de forma escalonada. SimplyGo se puso en marcha para sustituir a la tarjeta EZ-Link en Singapur. Sin embargo, estos sistemas siguen basándose en la infraestructura financiera tradicional y, en consecuencia, arrastran toda la fricción transfronteriza, las comisiones de procesamiento y los costes de verificación de identidad que ello conlleva. Ofrecen un servicio bastante decente a la mayoría de los usuarios en la ciudad en la que operan y generan frustración en los límites de cada sistema con el que interactúan.

Aquí es donde las criptomonedas empiezan a ponerse interesantes, no como un sustituto de la tarjeta contactless, sino como un estándar que actúa como una capa capaz de abordar los casos que la infraestructura de pagos convencional gestiona mal. Un turista que visita una ciudad durante dos días solo quiere evitar la molestia de crear una cuenta para los sistemas de transporte locales. Si eres un trabajador migrante, no puedes utilizar la integración contactless sin una cuenta bancaria. Alguien que cruza la frontera con regularidad para trabajar —y hay millones de personas así en todo el mundo— busca un único instrumento de pago válido a ambos lados de la frontera sin costes de conversión. De este modo, los sistemas de tarifas nativos de cripto han comenzado a emerger por las grietas, allí donde este segmento de usuarios ya experimenta dificultades.

Lo que las criptomonedas han probado en silencio

Las primeras pruebas piloto han sido más discretas de lo que sugería el marketing. La BVG ha ejecutado un piloto de venta de billetes sobre blockchain en Berlín. Otras ciudades pequeñas han experimentado con abonos mensuales habilitados mediante NFT, aunque con resultados limitados. Varias agencias de transporte europeas han integrado opciones de pago con stablecoins en sus aplicaciones de venta de billetes existentes, dirigidas principalmente a turistas o visitantes de corta estancia que, de otro modo, tendrían dificultades con la infraestructura de pago local. La cobertura sobre los pilotos realmente implementados ha sido escasa y sus cifras modestas; esto ha servido a un propósito, ya que los proyectos exitosos tienden a crecer de forma constante —a menudo protegidos de un escalado brusco por una moderación en la demanda—, mientras que los fallidos pueden dejar daños difusos sin llegar a enterrar todo el enfoque.

El trabajo más interesante se encuentra en la parte operativa. Hemos visto a algunas agencias de transporte implementar sistemas basados en blockchain en el back-office (entre operadores) cuando los pasajeros viajan a través de distintas jurisdicciones. El método tradicional —en el que los operadores liquidan la tarifa de un usuario con papeleo a lo largo de varias semanas, como se hace hoy en día— es un candidato evidente para ser reemplazado por contratos inteligentes que liquidan de inmediato. Un viajero sube a un tren en el territorio de un operador y desciende en el de otro; la cuota de la tarifa se asigna automáticamente a cada operador en función del trayecto realizado y la liquidación se produce sin que ninguno de ellos tenga que mantener un complejo proceso de conciliación bilateral. Los pasajeros nunca lo verán, ni tampoco nadie ajeno a los departamentos financieros de las agencias implicadas, pero estas instituciones ganan lo suficiente como para que la inversión técnica valga la pena.

También se han producido experimentos discretos en la financiación tokenizada de infraestructuras. El transporte requiere proyectos de capital —nuevas vías, nuevas estaciones, nuevo material rodante— que son caros de construir y que generalmente se han financiado mediante bonos municipales que inmovilizan capital durante varias décadas. Existen diversos proyectos piloto que han probado a tokenizar partes de estos programas de capital para inversores más pequeños que desean aportar financiación, permitiendo así ofrecer a las agencias alternativas de coste de capital más ventajosas y de manera flexible. Es probable que los marcos regulatorios para esto aún sigan en evolución, pero el encaje estructural entre los activos de infraestructura de larga duración y la propiedad on-chain es lo bastante sólido como para que los experimentos continúen.

En contraste, la parte orientada al usuario ha visto algunas pequeñas aplicaciones cripto orientadas a la movilidad, como monederos diseñados para pagos de transporte o abonos mensuales basados en NFT que pueden transferirse de persona a persona, así como tokens de recompensa por viajar en horas valle utilizados por los operadores para equilibrar la carga entre rutas. Dicho de otro modo, se trata de prototipos que están lejos de formar parte de los andenes de los sistemas de transporte reales. Apuntan a hacia dónde podría dirigirse la categoría, no necesariamente a dónde se encuentra hoy. Los sistemas que están en producción tienden a ser discretamente competentes antes que llamativos, y ese ritmo es probablemente el adecuado para hacer madurar el sector.

Y también tenemos que hablar brevemente de DePIN. Proyectos de infraestructura física descentralizada que comienzan a construir redes de datos suministrados por los propios viajeros: sensores en los teléfonos de los usuarios que informan del nivel de aglomeración en las líneas, datos sobre retrasos o calidad del servicio, recibiendo una retribución en tokens por lo aportado. En algunas ciudades, los datos han alcanzado la precisión necesaria para ayudar en las decisiones de despacho, y el modelo económico subyacente es fundamentalmente distinto de cualquier mecanismo tradicional de recopilación de datos de transporte. Queda por ver la prueba definitiva de si esto escalará hacia un uso operativo generalizado, pero los programas piloto iniciales han generado datos de mayor calidad que algunos sensores internos de varias redes de corredores de las agencias.

La capa de incentivos que nadie ha diseñado aún

Lo más fascinante que las criptomonedas podrían aportar al transporte no son los pagos. Son los incentivos. En el fondo, todos los sistemas de transporte público son un problema de coordinación: millones de usuarios tomando millones y millones de decisiones sobre cuándo y cómo desplazarse, mientras que los costes del operador vienen determinados esencialmente por la demanda en horas punta, más que por las cargas medias. La capacidad en hora punta de un autobús es financieramente viable. Si ese mismo autobús circula medio vacío a mediodía, es un desperdicio. El sistema se dimensiona para los picos de demanda a pesar de que casi todo el coste de prestar el servicio a lo largo del día se absorbe durante las horas valle, lo que se traduce en una forma intrínsecamente ineficiente de ofrecer el servicio.

La solución rudimentaria ha sido la diferenciación de precios entre horas punta y horas valle. Aunque algunos usuarios que pueden modificar sus horas de desplazamiento lo hacen, las señales de precios son débiles, el ahorro es ambiguo y la gran mayoría de los viajeros se desplaza a la hora de su preferencia y no a la hora que los operadores preferirían. Un sistema mejorado podría permitir que las recompensas por viajar en horas valle se ajusten en tiempo real de acuerdo con la capacidad operativa. Los costes de transacción de emitir y canjear microincentivos se han reducido lo suficiente como para hacer económicamente viable este tipo de incentivo por trayecto de una manera que la infraestructura de pagos anterior no permitía, y los sistemas de tokens criptonativos son los que convierten este microincentivo diario en una opción viable.

Estos son los tipos de proyectos que algunas agencias han empezado a pilotar: se recompensa a los viajeros con pequeños tokens por viajar en horas valle, por utilizar rutas menos transitadas o por hacer transbordos entre medios de transporte de forma que se alivien los sistemas sobrecargados a nivel global. Estas recompensas suelen poder canjearse por futuros viajes, pero a veces también pueden retirarse como recompensas en efectivo o utilizarse para obtener ofertas con comerciantes locales. Los primeros datos de estos pilotos son muy positivos: los usuarios realmente responden a los microincentivos y esa respuesta —aunque sea marginal por viajero— se traduce a escala agregada en un aplanamiento significativo de los picos en todo el sistema.

La motivación humana final es bastante simple. A nadie le apasiona su desplazamiento diario. Las personas sopesan su tiempo y las diferentes recompensas: asumirán con gusto pequeños inconvenientes si comprueban que las compensaciones se reciben sin ambigüedades ni complicaciones, pero si sufren pérdidas de tiempo mayores o imprevistas, reaccionarán en contra. Un sistema que les pide esperar cinco minutos más y les compensa con cincuenta centavos por la molestia funciona si las cuentas son transparentes. Un sistema que les pide esperar otros quince minutos y no les da nada a cambio jamás va a funcionar. La capa de incentivos saca a relucir estas cifras de un modo que las estructuras tarifarias tradicionales nunca pudieron, y es esta visibilidad lo que permite el cambio de comportamiento.

Los propios trabajadores del transporte pueden ser también un caso de uso paralelo. La infraestructura heredada de nóminas y reembolsos, que arrastra sus propias fricciones, sigue interconectando a conductores, revisores, personal de mantenimiento y contratistas que interactúan con los sistemas financieros de la agencia. Dado que estos pagos se liquidan mediante stablecoins y el tipo de automatización a bajo coste que proporciona la infraestructura de TRON Energy, han comenzado a aparecer programas piloto para gestionar las liquidaciones de contratistas en numerosas agencias. Los trabajadores que reciben el dinero no necesariamente saben ni les importa que las vías subyacentes sean cripto: lo que perciben es que sus pagos llegan a tiempo, de forma íntegra y sin las deducciones ni los retrasos a los que estaban acostumbrados.

Obstáculos que ralentizarán este proceso

Nada de esto va a ocurrir de la noche a la mañana. Las agencias de transporte público son quizás los compradores institucionales más reacios al riesgo en cualquier ámbito; tienen que serlo, porque una actualización fallida en estos sistemas se traduce en un colapso que dejaría a millones de pasajeros tirados en la calle. Los ciclos de contratación son largos. Las pruebas piloto llevan años. Además, existe un clima de escepticismo político en torno a la innovación en cualquier agencia pública, especialmente frente a innovaciones que podrían fracasar tras un solo mandato y servir como arma arrojadiza a sus sucesores cuatro, dos o incluso un año después.

La privacidad —la privacidad real— también es tremendamente compleja. Aun así, existen dudas reales entre los usuarios sobre el rastreo de sus patrones de viaje, en particular en jurisdicciones donde ese seguimiento puede ser instrumentado por una autoridad de la que la población ya desconfía. Los sistemas de pago de billetes basados en monederos que emplean seudónimos ofrecen fundamentalmente más privacidad a los usuarios que los sistemas contactless basados en cuentas, que vinculan cada trayecto a un individuo identificado; sin embargo, las agencias suelen exigir exactamente el tipo de comprobaciones de identidad que los sistemas seudónimos dificultan. La privacidad del usuario frente a la transparencia operativa sigue siendo una cuestión abierta y los diferentes marcos regulatorios tomarán rumbos muy dispares.

Otro escollo es la incertidumbre regulatoria en torno a los tokens subyacentes. Para ciertos reguladores, lo que de otro modo parecería un simple token de recompensa de transporte canjeable o liquidable empieza a asemejarse a un instrumento financiero sujeto a diversos requisitos de licencias. Las agencias que llevan a cabo los proyectos piloto han diseñado en su mayoría los tokens para evitar esta clasificación, pero los marcos jurídicos siguen en desarrollo y las nuevas iniciativas de los ensayos más prometedores podrían verse frenadas por normativas más estrictas en cualquier jurisdicción importante. El esfuerzo continuo por mantener estos sistemas en funcionamiento cumpliendo la normativa resulta en gran medida invisible desde el exterior.

También existen obstáculos prácticos. Los tornos de acceso y las validadoras, que son una pieza fundamental en la mayoría de los grandes sistemas de transporte, no fueron diseñados para pagos nativos con cripto y adaptarlos resulta costoso. Algunas entidades han optado por posponer la compatibilidad cripto hasta que entren en juego los ciclos de capital ordinarios ya consolidados, lo que supone un retraso de entre cinco y diez años según la agencia. Otras han integrado un sistema de códigos QR que funciona estrictamente en smartphones y evita por completo la infraestructura física, lo cual funciona para muchos usuarios (pero no para todos: quienes tienen un modelo de teléfono antiguo o se quedan sin batería se quedan fuera). El camino desde el estado actual de estos sistemas hasta su pleno potencial aún es largo.

Se está trabajando en cada una de estas barreras. Los procesos de contratación más prudentes se están gestionando a través de pilotos más reducidos que demuestran la viabilidad técnica sin comprometer todo un sistema. Para dar respuesta a las preocupaciones sobre privacidad, se están incorporando sistemas de pruebas de conocimiento cero (zero-knowledge proofs), capaces de validar o rechazar billetes sin desvelar la identidad del usuario. La interlocución directa con los organismos pertinentes en cada jurisdicción es la vía que los operadores emplean para sortear la incertidumbre regulatoria. En cuanto a la renovación de infraestructuras, se está abordando mediante mecanismos híbridos que permiten procesar tanto pagos tradicionales como cripto a través del mismo torno. Es un avance en sentido estricto —comparable al ritmo de la infraestructura pública en general—: lento, a veces constante y otras no, indudablemente complejo, pero encaminado en la dirección correcta.

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